Espaço destinado a informação sobre o universo do tráfego aéreo civil no Brasil
sábado, 30 de abril de 2011
Infraero diz que aeroportos estarão preparados para a Copa
26/04/2011 14:52
SÃO PAULO – Preocupada com a condução do cronograma de obras para a Copa do Mundo de 2014, a presidente Dilma Rousseff passou a cobrar de órgãos do governo ligados à infraestrutura uma aceleração dos projetos relacionados a aeroportos.
Hoje, o superintendente regional da Infraero em São Paulo, Willer Larry Furtado, garantiu que será possível cumprir os prazos e disse que o governo deverá definir nos próximos dias a coordenação dos esforços para preparar a infraestrutura aeroportuária do país ao evento esportivo.
“Até o momento, os investimentos previstos para São Paulo estão sendo executados”, comentou Furtado, que participou nesta terça-feira da solenidade de abertura da Airport Infra Expo, feira sobre infraestrutura em aeroportos realizada na capital paulista.
Ele citou a última grande reforma do aeroporto de Congonhas, realizada em 18 meses, como um exemplo que comprova a viabilidade de concluir a tempo as ampliações ou remodelações de aeroportos. “Então, se houver esforço e dedicação, com o trabalho e participação de todos, será possível cumprir os prazos”, disse a jornalistas.
A Infraero prevê investimentos de R$ 9 bilhões em aeroportos até 2014, mas a proximidade de dois grandes eventos esportivos – a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 – e o aumento na demanda de passageiros trazem maior urgência na realização das obras.
Um estudo da consultoria McKinsey mostra que o país terá que mais do que dobrar sua capacidade – atualmente em 130 milhões de passageiros por ano - para atender a uma demanda que chegará a 310 milhões de usuários até 2030.
A presidente Dilma tratou desse tema ontem em reunião com autoridades ligadas à infraestrutura e deverá voltar a discutir as ações para os aeroportos na próxima sexta-feira.
Controladores de voo
As necessidades não se restringem apenas a investimentos em infraestrutura. Também envolvem a contratação de mão de obra. Até a Copa do Mundo, o Brasil terá que formar mais 500 controladores de voos, segundo o Brigadeiro Luiz Claudio Ribeiro da Silva, que chefia o subdepartamento de operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea).
Segundo ele, o Brasil já conta com aproximadamente 3 mil controladores, um número suficiente para atender à atual demanda aérea. Para investimentos em tecnologia, além de custeio, o Decea tem um orçamento anual próximo a R$ 1 bilhão, disse.
“Estamos implantando sistemas de Tecnologia da Informação novos. Se você visitar qualquer órgão de controle brasileiro, você vai ver sistemas similares aos de grandes centros da Europa, Estados Unidos ou grandes países da Ásia”, afirmou Ribeiro.
(Eduardo Laguna | Valor)
Entrevista com: Jorge Botelho do SNTPV, Sindicato nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Voo e Edleuzo Cavalcante da ABCTA, Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo.
Informe-se!!
http://noticias.terra.com.br/brasil/noticias/0,,OI5103048-EI306,00-Controladores+sem+pessoal+problema+de+aeroportos+nao+se+resolve.html
Controladores: sem pessoal, problema de aeroportos não se resolve
CLAUDIA ANDRADE - 30 de abril de 2011 - 08h43minDireto de Brasília
Filas, atrasos e cancelamentos de voos. Uma repetição do caos aéreo enfrentado pelos brasileiros no final de 2006 e início de 2007 é dada como certa por representantes da categoria dos controladores de voo em 2014, ano da Copa do Mundo de futebol, e 2016, quando o Rio de Janeiro receberá as Olimpíadas. Além dos problemas para embarcar, contudo, o alerta também é feito para a segurança dos voos, afetada pela falta de mão de obra preparada para lidar com o aumento no tráfego aéreo.
A principal reclamação dos profissionais é que a preocupação com as obras nos aeroportos não está acompanhada de discussões sobre o pessoal que atua nos bastidores e cuja função é essencial para assegurar que os passageiros chegarão ao destino. Para a categoria, além do número insuficiente de controladores, os que estão em atividade são jovens inexperientes, na faixa etária dos 20 anos, e não tiveram treinamento adequado.
"Podemos ter problemas sim. Se você tem um volume de tráfego muito grande, precisa de pessoas que realmente tenham capacidade e controle emocional para lidar com a situação", disse o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores em Proteção ao Voo, Jorge Botelho. "Quem estiver entrando agora ainda estará em período de estágio na Copa. E precisamos lembrar que nem todo mundo se adapta à profissão".
Segundo eles, o número insuficiente de trabalhadores resulta em sobrecarga de trabalho aos que estão na função, principalmente com o aumento do número de voos em todo o País. "No período da crise, um controlador tinha que dar conta de 14 aviões, o que já é muito. Hoje, chega a ser 20 aeronaves controladas ao mesmo tempo. E, se o sistema falha, o controle tem que ser todo manual", disse o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edleuzo Cavalcante.
Ele disse que a entidade recebe relatórios frequentes de incidentes aéreos, muitos deles decorrentes da imperícia de controladores. Na maior parte dos casos, duas aeronaves se aproximam mais do que o recomendado, o que provoca risco de acidentes. Também há registros de falhas em sistemas de radar e interferências na comunicação. A questão da inexperiência dos controladores é agravada, segundo a ABCTA, pelo fato de que muitos profissionais com mais tempo de serviço foram afastados da função depois da crise aérea por apontarem problemas no setor. Acabaram classificados como "liderança negativa", como ocorreu com Cavalcante.
A associação contabiliza aproximadamente 3,1 mil controladores de voo no Brasil, quando o mínimo necessário seria 5 mil. A evasão anual chega a 300 profissionais, que se aposentam ou investem em outras profissões. Preparar pessoal para completar o quadro até a Copa do Mundo é tarefa impossível, segundo os representantes dos controladores, porque leva tempo: pelo menos quatro anos para se adquirir capacidade plena para o trabalho.
Segundo a ABCTA, em 1994, a preparação de um controlador de voo incluía 240 horas de treinamento com tráfego aéreo real, número que caiu para 30 horas com tráfego real, complementado com o uso de simuladores.
A questão salarial também é apontada como fator que desfavorece a permanência na profissão. A remuneração média é de R$ 3,5 mil, valor considerado baixo para a responsabilidade que o cargo exige. Segundo Botelho, o governo havia prometido uma reestruturação da profissão, que seria negociada em 2008, o que não ocorreu: "isso desanimou muita gente". Ele afirmou, contudo, que a preocupação com os salários vem depois da preocupação com a qualificação dos profissionais e lembrou que uma reivindicação antiga ainda não está em vigor: o domínio do inglês. "Um militar não tem que ter noção nenhuma de inglês para entrar para a escola de preparação. O civil tem que ter uma noção, que não é suficiente".
A discussão sobre a necessidade de os controladores terem domínio da língua inglesa começou após a queda do voo 1907 da Gol, em 2006. Um série de erros, entre eles falhas na comunicação entre as torres e os pilotos de um jato Legacy - ambos americanos -, levaram ao choque entre as duas aeronaves e à queda do Boeing. O acidente matou 154 pessoas.
Uma emenda à medida provisória 527/11, que tramita no Congresso, prevê prova escrita e oral de língua inglesa nos concursos públicos para o cargo, "para fins de aferição do domínio do vocabulário técnico, de aviação e controle de voo". O texto da MP elaborado pelo Executivo cria 100 cargos efetivos de controlador de tráfego aéreo, número que as entidades consideram muito aquém do necessário. "Queria ser otimista, mas acredito que teremos muitos problemas durante a Copa no controle do tráfego aéreo. Hoje se fala em aeroportos e pistas, que também são importantes, mas se não tiver pessoal, o problema não se resolve", afirmou Cavalcante.
O Terra enviou à Força Aérea Brasileira um pedido de entrevista e algumas perguntas sobre a situação dos controladores de voo no País, mas não obteve resposta até o fechamento desta matéria.
Controladores: sem pessoal, problema de aeroportos não se resolve
CLAUDIA ANDRADE - 30 de abril de 2011 - 08h43minDireto de Brasília
Filas, atrasos e cancelamentos de voos. Uma repetição do caos aéreo enfrentado pelos brasileiros no final de 2006 e início de 2007 é dada como certa por representantes da categoria dos controladores de voo em 2014, ano da Copa do Mundo de futebol, e 2016, quando o Rio de Janeiro receberá as Olimpíadas. Além dos problemas para embarcar, contudo, o alerta também é feito para a segurança dos voos, afetada pela falta de mão de obra preparada para lidar com o aumento no tráfego aéreo.
A principal reclamação dos profissionais é que a preocupação com as obras nos aeroportos não está acompanhada de discussões sobre o pessoal que atua nos bastidores e cuja função é essencial para assegurar que os passageiros chegarão ao destino. Para a categoria, além do número insuficiente de controladores, os que estão em atividade são jovens inexperientes, na faixa etária dos 20 anos, e não tiveram treinamento adequado.
"Podemos ter problemas sim. Se você tem um volume de tráfego muito grande, precisa de pessoas que realmente tenham capacidade e controle emocional para lidar com a situação", disse o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores em Proteção ao Voo, Jorge Botelho. "Quem estiver entrando agora ainda estará em período de estágio na Copa. E precisamos lembrar que nem todo mundo se adapta à profissão".
Segundo eles, o número insuficiente de trabalhadores resulta em sobrecarga de trabalho aos que estão na função, principalmente com o aumento do número de voos em todo o País. "No período da crise, um controlador tinha que dar conta de 14 aviões, o que já é muito. Hoje, chega a ser 20 aeronaves controladas ao mesmo tempo. E, se o sistema falha, o controle tem que ser todo manual", disse o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edleuzo Cavalcante.
Ele disse que a entidade recebe relatórios frequentes de incidentes aéreos, muitos deles decorrentes da imperícia de controladores. Na maior parte dos casos, duas aeronaves se aproximam mais do que o recomendado, o que provoca risco de acidentes. Também há registros de falhas em sistemas de radar e interferências na comunicação. A questão da inexperiência dos controladores é agravada, segundo a ABCTA, pelo fato de que muitos profissionais com mais tempo de serviço foram afastados da função depois da crise aérea por apontarem problemas no setor. Acabaram classificados como "liderança negativa", como ocorreu com Cavalcante.
A associação contabiliza aproximadamente 3,1 mil controladores de voo no Brasil, quando o mínimo necessário seria 5 mil. A evasão anual chega a 300 profissionais, que se aposentam ou investem em outras profissões. Preparar pessoal para completar o quadro até a Copa do Mundo é tarefa impossível, segundo os representantes dos controladores, porque leva tempo: pelo menos quatro anos para se adquirir capacidade plena para o trabalho.
Segundo a ABCTA, em 1994, a preparação de um controlador de voo incluía 240 horas de treinamento com tráfego aéreo real, número que caiu para 30 horas com tráfego real, complementado com o uso de simuladores.
A questão salarial também é apontada como fator que desfavorece a permanência na profissão. A remuneração média é de R$ 3,5 mil, valor considerado baixo para a responsabilidade que o cargo exige. Segundo Botelho, o governo havia prometido uma reestruturação da profissão, que seria negociada em 2008, o que não ocorreu: "isso desanimou muita gente". Ele afirmou, contudo, que a preocupação com os salários vem depois da preocupação com a qualificação dos profissionais e lembrou que uma reivindicação antiga ainda não está em vigor: o domínio do inglês. "Um militar não tem que ter noção nenhuma de inglês para entrar para a escola de preparação. O civil tem que ter uma noção, que não é suficiente".
A discussão sobre a necessidade de os controladores terem domínio da língua inglesa começou após a queda do voo 1907 da Gol, em 2006. Um série de erros, entre eles falhas na comunicação entre as torres e os pilotos de um jato Legacy - ambos americanos -, levaram ao choque entre as duas aeronaves e à queda do Boeing. O acidente matou 154 pessoas.
Uma emenda à medida provisória 527/11, que tramita no Congresso, prevê prova escrita e oral de língua inglesa nos concursos públicos para o cargo, "para fins de aferição do domínio do vocabulário técnico, de aviação e controle de voo". O texto da MP elaborado pelo Executivo cria 100 cargos efetivos de controlador de tráfego aéreo, número que as entidades consideram muito aquém do necessário. "Queria ser otimista, mas acredito que teremos muitos problemas durante a Copa no controle do tráfego aéreo. Hoje se fala em aeroportos e pistas, que também são importantes, mas se não tiver pessoal, o problema não se resolve", afirmou Cavalcante.
O Terra enviou à Força Aérea Brasileira um pedido de entrevista e algumas perguntas sobre a situação dos controladores de voo no País, mas não obteve resposta até o fechamento desta matéria.
sexta-feira, 29 de abril de 2011
quarta-feira, 27 de abril de 2011
Resposta da FEBRACTA à Rede Globo.
Brasília, 25 de abril de 2011.
Sobre a matéria da Série “ÚLTIMA CHAMADA”, veiculada na madrugada do dia 23 de abril de 2011, no Jornal da Globo, oferecemos as seguintes considerações:
Para nós, CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO, está de parabéns a Rede Globo pela bela iniciativa, com uma apresentação objetivamente correta a respeito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo. Um verdadeiro show de belas imagens. Aproveito para cumprimentar o apresentador, William Waack. Certamente sua desenvoltura ao apresentar a matéria está relacionada ao alto grau de dedicação profissional.
Quanto às informações sobre o Sistema de Controle do Espaço Aéreo, em relação aos avanços tecnológicos do sistema de controle, ao número ideal de controladores de tráfego aéreo, lamentamos garantir-lhes haver lacunas de informação técnicas premeditadamente estabelecidas pela autoridade militar, que são única fonte de orientação à matéria apresentada.
Entendemos ser imprescindível e determinante à Segurança da Aviação Civil abrir a gestão da Aviação Civil a cada dia, a fim de possibilitar que a Opinião Pública exija mais de quem executa um serviço tão importante quanto este.
Nossa Opinião:
2. Observem a mensagem deixada pela Força Aérea quando se fala em “gargalos” da Aviação Civil para a Copa de 2014:
ü Como se nada tivessem a ver com a infraestrutura, a Força Aérea, simplesmente, critica os aeroportos e sua gestão. É bom lembrar que na INFRAERO, que, além de historicamente ter estado subordinada à FAB, até 2005, quando passou a subordinar-se ao Ministério da Defesa, acolhe os profissionais militares aposentados, ou seja, oficiais da reserva remunerada desempenhando sua segunda carreira profissional, inclusive em relação à presidência da INFRAERO;
ü A FAB se comunica muito bem ao impor sobre outras estruturas a responsabilidade por um possível colapso do sistema. No meio militar esta postura se refere a desviar a atenção de seus próprios problemas a fim de não macular uma imagem de eficácia até então muito bem trabalhada pelo eficiente Centro de Comunicação Social da Aeronáutica – CECONSAER.
2. Quanto aos controladores de tráfego aéreo:
ü Revejam suas próprias imagens da matéria veiculada esta madrugada. Observem haver a predomínio de militares de baixo ranking, 3ºs Sargentos. É bom lembrar que desde meados de 2007, após a manifestação de controladores nos Centros de controle, houve deliberado esvaziamento de competência técnica nas posições operacionais dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo (Centro de Controle, Aproximação e Torre) por todo o país, especialmente em Brasília, sede do CINDACTA 1, e em Manaus, CINDACTA 4. O objetivo desta medida é prescindir da crítica profissional que os experientes sempre fizeram ao sistema como um todo (radares, comunicações ruins e falta de pessoal), o que os incomodava por demais, já que não há muita interação colaborativa entre o que os controladores pensam e no que a gestão militar determina.
ü Há falta de controladores, sim. Em 2007 a FAB informou haver 3100 controladores no Brasil e projetou formar, pelo menos mais 1000 controladores de tráfego aéreo até o fim de 2010, reconhecendo este problema. Previu, ainda, que em 2014 o sistema teria aproximadamente 5000 controladores. Em outubro de 2010 a Folha de São Paulo fez diversos questionamentos à FAB, a fim de checar o andamento desta questão. O gestor militar, inteligentemente, após negar tal meta, informou que a renovação tecnológica permitiu rever este número e disse que precisa, até 2014, ano da Copa, tão somente de mais 400 controladores. Nenhuma evolução tecnológica oferecida neste período permite tal afirmativa. Eles planejaram, sim, o acréscimo de controladores, mas as coisas não andaram como previram...
ü O que, de fato, acontece no bastidor é que há uma violenta evasão de mão de obra especializada, pois entraram no sistema quase 900 controladores novos, entretanto, saíram dele tantos quantos foram acrescentados, o que representa a tendência cada vez mais evidente entre nós. Desiludidos com a falta de perspectiva, controladores mais antigos, segregados pela capacidade crítica desfavorável aos interesses do gestor militar, buscam a recolocação profissional em diversas outras áreas do mercado de trabalho. Há, inclusive, controladores que, simplesmente, se demitiram para voltar à casa de seus pais e recomeçar os estudos. É bom lembrar que não adianta, sequer, manter o número atual de controladores, pois é insuficiente para atender a demanda de serviços de tráfego aéreo. As escalas atuais requerem, em média, 25% a mais de turnos trabalhados pelos controladores, em relação à 2006. É bom lembrar que prescindir de experiência é um mal maior do que, inclusive, prover as posições operacionais com novos recursos humanos, que só estarão prontos ao trabalho em, aproximadamente, 4 anos de serviço.
Há problemas anacrônicos, sim, no sistema, que expõem por demais a autoridade militar, mas há, também, um excelente mecanismo de vedação dos vazamentos destas informações. Isto ocorre com certa facilidade, até, já que a FAB NORMATIZA o serviço, através do DECEA, EXECUTA estes mesmos serviços de tráfego aéreo, através do DECEA, PREVINE de falhas, através do DECEA, e INVESTIGA as anomalias, também através do DECEA. Um clássico exemplo de “caixa preta”, com todas as saídas de informações controladas.
O cenário real do atual Controle de Espaço Aéreo Brasileiro é tenebroso. Há muitos gastos com renovação tecnológica, sim, mas há muito desencontro do que se deveria, realmente, fazer, pois quem decide sobre o futuro desta atividade profissional detém exagerado poder, livre de qualquer questionamento.
Não somos sindicalistas, não temos posições reivindicatórias, portanto. Nossas idéias, até 2006, sempre foram aceitas pelo gestor militar. Entretanto, após a colisão no ar em setembro de 2006, fomos denominados lideranças negativas e sofremos até hoje as conseqüências do bom trabalho de comunicação de massa “Fabiana”.
Recebemos, semanalmente, diversas informações sobre o que acontece no dia-a-dia do tráfego aéreo e, recentemente, alguns DOCUMENTOS chegaram até nós, diretores de associações, que corroboram o que já sabemos sobre esta gestão. O fundo dos problemas atuais do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, ainda que o gestor militar insista em garantir a sensação de normalidade, está na crescente demanda pelos serviços de tráfego aéreo, no crescimento acentuado da aviação civil nacional e nas limitações deste modelo militarizado de gestão, em que a crítica é inexistente. O militar bem sabe que a infraestrutura aeroportuária não vai agüentar a pressão e dará sinais de suas limitações antes do controle de tráfego aéreo gritar, a menos que haja um novo acidente aéreo...
Em reunião da OIT, realizada em Genebra em 1979, foi recomendado que o tráfego aéreo civil seja gerido por entidade civil, conforme consta no item 15 do relatório desta reunião De fato, isto é inteligente. No nosso caso, entretanto, são 3 instituições que opinam, normatizam e determinam (ANAC, SAC e DECEA). E a militar é a que propondera neste caso, já que somo 80% controladores militares.
Recentemente DECEA enviou ofício à OACI explicando o funcionamento da ANAC e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, instituição militar da FAB. Entendemos que a Gestão Civil do Controle de Tráfego Aéreo trará mais rapidez nas decisões e mais transparência aos assuntos correlatos, tal qual ocorre nos EUA ou em outros países desenvolvidos ou não.
Defendemos um Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB Civil, para que se cumpram os princípios basilares da administração pública, contemplados no Art. 37 – CF 1988, quais sejam: legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência. Defendemos a integração dos meios (rádio comunicações e radares) atualmente em vigor no país nos CINDACTAS, mas discordamos da GESTÃO, da maneira incorreta de se fazer o Controle de Tráfego Aéreo Nacional.
Não somos alarmistas irresponsáveis ou qualquer que seja a denominação que em geral nos dêem. Temos compromissos com a Segurança do Controle de Tráfego Aéreo, temos compromisso com a ordem pública (e por isto não estamos por aí, oferecendo denúncias, mesmo que tenhamos, inclusive, documentos comprobatórios do que afirmamos).
Estamos dispostos a conversar com vocês, caso haja séria intenção de evoluir no assunto. Caso a Rede Globo esteja satisfeita com o bom trabalho que faz, oriundo de única fonte de informações, buscaremos outros veículos que nos ouçam.
Somos brasileiros, também! Merecemos ser considerados em assuntos desta natureza!
Um Forte Abraço,
Federação Brasileira de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo
Moisés Gomes de Almeida
Presidente – 061 8116 8664
Acesse: www.febracta.com 4
RECOMENDAÇÕES PARA PESQUISA:
1. Relatório do Grupo de Trabalho Interministerial (2006);
2. Relatório do TCU sobre o SISCEAB (2006);
3. Site da ABCTABS, revista Vetor Brasil;
4. Parecer jurídico sobre o SAC;
5. Carta de Brasília (Em nosso poder, foi entregue ao Comandante do CINDACTA1 em agosto de 2005). Contém diversas demandas para o CINDACTA1;
6. Sugerimos que revejam os depoimentos do Sgt Wellington Rodrigues e do Brigadeiro Ramon na CPI do chamado Apagão Aéreo e confrontem com a reportagem exibida pelo JN e pelo Fantástico na semana anterior aos depoimentos.
terça-feira, 26 de abril de 2011
Materia do Jornal Estadao - 25/04/2011
Informe-se, pois esta e sua melhor arma!
http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20110425/not_imp710298,0.php
http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20110425/not_imp710298,0.php
segunda-feira, 25 de abril de 2011
sábado, 16 de abril de 2011
Matéria da Agência Brasil
Nove aeroportos não devem ficar prontos até 2014, alerta Ipea
Por Alex Rodrigues, da Agência Brasil | Yahoo! Notícias – qui, 14 de abr de 2011 10:48 BRT
As obras de ampliação de nove dos 12 aeroportos em funcionamento nas 12 cidades que sediarão os jogos da Copa do Mundo de Futebol de 2014 não deverão ser concluídas até o início do evento. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), fundação vinculada à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, a situação é preocupante. A demora nas obras também já motivou críticas do presidente da Federação Internacional de Futebol (Fifa), Joseph Blatter.
De acordo com os responsáveis por uma nota técnica divulgada esta quinta (14), em Brasília (DF), considerando-se os prazos médios para elaboração de projetos, obtenção de licenças obrigatórias, realização de licitações públicas e início do serviço, “muito provavelmente não será possível concluir a maioria das obras de expansão dos terminais aeroportuários até a Copa de 2014”.
Segundo o Ipea, além dos nove terminais já em operação, o Aeroporto Internacional São Gonçalo do Amarante (RN), próximo à capital Natal, que ainda está em construção, também não deve ficar pronto antes de junho de 2014.
De acordo com os técnicos do Ipea, uma obra de infraestrutura em transportes leva em média 92 meses para ficar pronta, ou seja, mais de sete anos. Assim, com base em informações sobre a atual situação de cada aeroporto, fornecidas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), os técnicos do Ipea estimam que as obras dos aeroportos de Manaus (AM), Fortaleza (CE), Brasília (DF), Guarulhos (SP), Salvador (BA), Campinas (SP) e Cuiabá (MT), todos ainda em fase de elaboração de projeto, não estarão prontas antes de 2017.
Nos aeroportos de Confins (MG) e de Porto Alegre (RS), embora o projeto de reforma já esteja pronto, as obras devem demorar cerca de seis anos e meio para serem concluídas.
O aeroporto de Curitiba (PR), diz a nota técnica, teria condições de receber os jogos desde que “tudo dê certo e as obras começassem em janeiro deste ano”. De acordo com o site da Infraero, os projetos de ampliação do pátio e da pista de táxi, apresentados pelas construtoras que disputam o serviço, ainda estão sendo analisados, assim como as planilhas dos projetos de ampliação do terminal de passageiros. Já o Galeão (RJ), que está em obras, encontra-se em uma situação considerada adequada. Mesmo caso de Recife (PE), onde a previsão é de que seja construída apenas uma torre de controle.
De acordo com os responsáveis por uma nota técnica divulgada esta quinta (14), em Brasília (DF), considerando-se os prazos médios para elaboração de projetos, obtenção de licenças obrigatórias, realização de licitações públicas e início do serviço, “muito provavelmente não será possível concluir a maioria das obras de expansão dos terminais aeroportuários até a Copa de 2014”.
Segundo o Ipea, além dos nove terminais já em operação, o Aeroporto Internacional São Gonçalo do Amarante (RN), próximo à capital Natal, que ainda está em construção, também não deve ficar pronto antes de junho de 2014.
De acordo com os técnicos do Ipea, uma obra de infraestrutura em transportes leva em média 92 meses para ficar pronta, ou seja, mais de sete anos. Assim, com base em informações sobre a atual situação de cada aeroporto, fornecidas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), os técnicos do Ipea estimam que as obras dos aeroportos de Manaus (AM), Fortaleza (CE), Brasília (DF), Guarulhos (SP), Salvador (BA), Campinas (SP) e Cuiabá (MT), todos ainda em fase de elaboração de projeto, não estarão prontas antes de 2017.
Nos aeroportos de Confins (MG) e de Porto Alegre (RS), embora o projeto de reforma já esteja pronto, as obras devem demorar cerca de seis anos e meio para serem concluídas.
O aeroporto de Curitiba (PR), diz a nota técnica, teria condições de receber os jogos desde que “tudo dê certo e as obras começassem em janeiro deste ano”. De acordo com o site da Infraero, os projetos de ampliação do pátio e da pista de táxi, apresentados pelas construtoras que disputam o serviço, ainda estão sendo analisados, assim como as planilhas dos projetos de ampliação do terminal de passageiros. Já o Galeão (RJ), que está em obras, encontra-se em uma situação considerada adequada. Mesmo caso de Recife (PE), onde a previsão é de que seja construída apenas uma torre de controle.
Matéria do site G1
14/04/2011 10h30 - Atualizado em 14/04/2011 10h47
Nove aeroportos não devem ficar prontos para a Copa, aponta Ipea
Ao menos 9 dos 13 terminais não devem ser entregues a tempo do evento.
Estudo destaca ainda que 10 deles enfrentarão sobrecarga em 2014.
Estudo destaca ainda que 10 deles enfrentarão sobrecarga em 2014.
Do G1, em São Paulo
Ao menos 9 dos 13 aeroportos brasileiros que estão em obras para a Copa de 2014 não devem estar prontos a tempo de receber o evento. Essa é a conclusão do estudo “Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações”, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) nesta quinta-feira (14). “Constata-se uma situação preocupante, uma vez que os prazos estimados pela Infraero dificilmente serão cumpridos”, diz a nota.
Os aeroportos cujas obras não devem terminar em tempo hábil, de acordo com o Ipea, são os de Manaus, Fortaleza, Brasília, Guarulhos, Salvador, Campinas, Cuiabá, Confins e Porto Alegre. No caso de Curitiba, o Ipea diz que o aeroporto tem condições de ficar pronto para a Copa de 2014, “se não houver qualquer atraso no cronograma previsto”. No Galeão, a situação operacional é considerada adequada, enquanto no Recife as obras se referem apenas à construção de uma torre de controle.
Para chegar a essas conclusões, o Ipea se baseou no prazo médio de execução de obras públicas de infraestrutura, que, segundo o instituto, é de 92 meses, ou seja, mais de 7 anos. “Toda obra de infraestrutura de grande porte no Brasil deve cumprir uma série de
etapas até sua finalização. Inicialmente, há a elaboração do projeto, seguida da liberação
da licença ambiental por parte do Ibama, da aprovação do TCU quanto à adequação de
custos, da licitação e, finalmente, das obras”, destaca o estudo.
etapas até sua finalização. Inicialmente, há a elaboração do projeto, seguida da liberação
da licença ambiental por parte do Ibama, da aprovação do TCU quanto à adequação de
custos, da licitação e, finalmente, das obras”, destaca o estudo.
Críticas da Fifa
A qualidade dos aeroportos no país foi alvo de críticas do presidente da Federação Internacional de Futebol Associado (Fifa), Joseph Blatter, no final de março. Ele manifestou descontentamento com a lentidão dos trabalhos em torno do mundial ao dizer que “a Copa do Mundo é amanhã, e os brasileiros pensam que é depois de amanhã”.
O ministro do Esporte, Orlando Silva, respondeu a crítica: “Para o governo, a Copa é hoje. Temos urgência. Ninguém está mais preocupado com a realização do mundial da Fifa do que o Brasil.”
Cerca de duas semanas depois, Blatter voltou atrás e destacou os avanços das obras: " Recebi relatórios muito positivos sobre o andamento dos preparativos para o Mundial, especialmente na construção de estádios", afirmou.
Sobrecarga
O estudo do Ipea ressalta ainda que, dos 13 aeroportos com investimentos previstos para a Copa de 2014, 10 estariam operando acima de sua capacidade já em 2014, dentre eles Guarulhos, por exemplo. “A análise do plano de investimentos para os 13 aeroportos da Copa sugere que as obras foram planejadas com subdimensionamento da demanda futura.”
O estudo do Ipea ressalta ainda que, dos 13 aeroportos com investimentos previstos para a Copa de 2014, 10 estariam operando acima de sua capacidade já em 2014, dentre eles Guarulhos, por exemplo. “A análise do plano de investimentos para os 13 aeroportos da Copa sugere que as obras foram planejadas com subdimensionamento da demanda futura.”
Segundo o Ipea, parte do problema nos aeroportos do país se deve à falta de investimentos em infraestrutura, “que deixaram de ser feitos por mais de 20 anos”. Depois, o bom desempenho da economia brasileira, especialmente a partir da segunda metade da década de 2000, “se, por um lado, representou a melhoria de indicadores sociais como a geração de emprego e renda, por outro lado os gargalos da infraestrutura brasileira tornaram-se mais evidentes”.
O instituto destaca que, embora os investimentos públicos no setor aéreo tenham se elevado de R$ 503 milhões em 2003 para mais de R$ 1,3 bilhão em 2010, as informações sobre as taxas de ocupação dos terminais de passageiros mostram necessidades de investimentos futuros ainda maiores. “Isso mostra que o setor continua sendo planejado com o olho no espelho retrovisor em vez de se preparar para 40 anos à frente.”
Baixa eficiência
O estudo do Ipea diz ainda que é preciso aprimorar a gestão da Infraero. “Apesar de insuficiente, a Infraero possui um plano de investimentos de R$ 1,4 bilhão ao ano (entre 2011 e 2014) para 13 aeroportos brasileiros, visando a Copa de 2014. Isso representa mais do triplo da média anual investida entre 2003 e 2010 pela empresa, que foi de R$ 430 milhões. Porém preocupa a baixa eficiência na execução dos programas de investimentos, que na média do período realizou apenas 44% dos recursos previstos.”
O estudo do Ipea diz ainda que é preciso aprimorar a gestão da Infraero. “Apesar de insuficiente, a Infraero possui um plano de investimentos de R$ 1,4 bilhão ao ano (entre 2011 e 2014) para 13 aeroportos brasileiros, visando a Copa de 2014. Isso representa mais do triplo da média anual investida entre 2003 e 2010 pela empresa, que foi de R$ 430 milhões. Porém preocupa a baixa eficiência na execução dos programas de investimentos, que na média do período realizou apenas 44% dos recursos previstos.”
O Ipea conclui o estudo dizendo que medidas que melhorem a gestão dos aeroportos e o nível de investimentos têm que ser tomadas. “A iniciativa privada investe recursos nos demais modais de transporte (rodoviário, ferroviário e aquaviário). Apenas para o setor aeroportuário não há investimentos privados.”
Matéria do Valor Econômico
Evasão de controladores preocupa
| Autor(es): Tarso Veloso | De Brasília |
| Valor Econômico - 14/04/2011 |
A evasão dos controladores aéreos pode ser um grande problema da aviação brasileira nos próximos anos, além da deficiente infraestrutura dos aeroportos. Cerca de 300 profissionais abandonam seus postos de trabalho todos os anos ou vão para a reserva, segundo a Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). Esse é praticamente o mesmo número de formados anualmente, calcula a associação, o que leva o país a ter a mesma quantidade de controladores de voo da época do caos aéreo de 2007, cerca de 3.100 profissionais militares. As queixas da época, como de excesso de horas trabalhadas, portanto, não foram sanadas. O diretor de mobilização da ABCTA, Edileuzo Cavalcante, disse que quase todos os dias recebe relatos de incidentes aéreos - como um avião que se aproxima mais do que o permitido de outro. "Somente nos últimos dias foram nove, em Brasília, São Paulo e Nordeste. A maioria dos casos acontece nos voos de alta altitude". Ele foi um dos afastados da Aeronáutica em 2007 por "praticar lideranças negativas" e passou por um processo administrativo que decidiu pela sua expulsão na semana passada. Segundo Cavalcante, há mais de 100 controladores respondendo a processos por causa da mobilização de 2007. Uma fonte ligada ao controle de segurança de voo revelou ao Valor que, há cerca de três meses, o comissário de uma companhia aérea relatou um grande risco de colisão entre sua aeronave e outra de menor porte enquanto sobrevoavam o Estado de São Paulo, por causa do acúmulo de tráfego aéreo. "O numero de controladores ainda não é o suficiente. O sistema atual dá um ar de normalidade à situação ", comentou Cavalcante. Os controladores têm migrado para a iniciativa privada. "O pessoal de alto nível, com muitos anos de estudo, não encontrou crescimento na carreira e desistiu, partindo para outros concursos ou indo para a iniciativa privada", disse Cavalcante. Hoje a remuneração líquida para um recém formado é de R$ 2.485,11, o que leva controladores a encontrar oportunidades de trabalho com melhor remuneração, disse o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores em Proteção ao Voo, Jorge Botelho. O aumento do volume de tráfego aéreo nos últimos anos, segundo Botelho, foi superior ao número de controladores. Além da falta de profissionais, eles continuam sobrecarregados de trabalho, cumprindo até 170 horas mensais. "Para se ter uma ideia do que isso significa, no auge da crise aérea, a jornada era de 120 a 140 horas por mês. O recomendado são 120 horas mensais, nível que tínhamos em 2006", disse Botelho. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) explicou, por meio de nota, que a meta é atingir 3.420 controladores em 2016. "Ressalta-se ainda que o número atual de controladores de tráfego aéreo, superior a 3.100, é adequado para a operação em total segurança das aeronaves que sobrevoam o espaço aéreo brasileiro. Mesmo assim, o Comando da Aeronáutica continua a investir no setor para atender à demanda durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016". A Força Aérea Brasileira (FAB) disse que as inovações em tecnologia são fundamentais para se reduzir o número de controladores. Em 2010, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) ampliou em 50% a sua capacidade de controle do espaço aéreo. Em janeiro daquele ano, o órgão podia controlar 30 aeronaves simultaneamente. Em julho, o número subiu para 45 e chegará a 60 tráfegos simultâneos em 2012. Ainda existe uma divisão dos profissionais em dois regimes: militares na ativa e civis, com salários e demanda de trabalho diferente, gerando conflitos dentro da categoria. Os civis são 20% do contingente total, segundo a ABCTA. Um profissional bem treinado requer quatro a cinco anos, portanto, não existe tempo hábil para se formar profissionais bem qualificados para a Copa do Mundo. "Para se ter uma ideia, o curso mais rápido tem a duração de 10 meses, jogando uma pressão nessas pessoas que, na maioria das vezes, não tem condições de suportar", disse Botelho. Segundo ele, a FAB reduziu o tempo de treinamento de 300 horas para 90 horas. O chefe do SRPV, vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), coronel Carlos Minelli de Sá, assegurou que a contratação de novos controladores foi acelerada no último ano e que existe um planejamento bem montado para preencher todas as vagas. "Os novos especialistas são formados em um ritmo que não se baseia somente na evasão, mas também nos militares que vão para a reserva", disse Minelli. Essa saída de profissionais para trabalhar em outras áreas é considerada normal para o SRPV. "Temos um número de evasão de controladores compatível com outras atividades, como pilotos e soldados", disse Minelli. Os motivos para as saídas são a busca por outros desafios ou por não se enquadrar dentro das regras militares. A falta de crescimento profissional não pode ser considerada fator responsável pela saída dos controladores, segundo Minelli. Para ele, existem várias formas de ascender na carreira de um profissional que cuida do espaço aéreo. O funcionário pode continuar trabalhando na área de controle durante um bom tempo, mas dentro dela existem várias possibilidades, podendo, no futuro, assumir cargos de chefias ou supervisão. A Aeronáutica abriu concurso para preencher 160 vagas de controlador de tráfego aéreo. Serão aceitos somente os profissionais formados. |
sexta-feira, 1 de abril de 2011
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